Rritja e transportit ajror, a e justifikohet projekti i aeroportit të Vlorës

Transporti ajror ka shënuar rritje të vazhdueshme çdo vit. Në 2017-n, numri i udhëtarëve ishte 2.6 milionë dhe rritja 23% krahasuar më një vit kur udhëtuan 2.1 milionë vetë. Edhe transporti i mallrave me avion ka shënuar rritje, duke arritur nivelin 1800 tonë, me zgjerim vjetor 3.4%.

Pavarësisht përmasave modeste, që ka ky lloj transporti në vend, dinamika e zhvillimeve duket se për ekspertët e justifikon ngritjen dhe operimin e një aeroporti të dytë. “Mbështetur dhe në shifrat që ka sot zhvillimi i transportit ajror në Shqipëri, ka vend për zhvillim të mëtejshëm.

Është në proces studimi i fizibilitetit për një aeroport në Jug të vendit, që do të na ndihmonte për të analizuar domosdoshmërinë e një aeroporti tjetër dhe pastaj vendndodhjen më të mirë të mundshme, kapacitetet dhe kategorinë e aeroportit. Në bazë të një studimi të tillë, qeveria mund të hapte garën për dhënien me koncesion të aeroportit të ri, bazuar në shifrat e saj”, – nënvizon ish-drejtori i Aviacionit Civil Shqiptar, Ervin Minarolli. Të njëjtën linjë ecën edhe eksperti Igli Larashi, i cili ka një përvojë të gjatë me transportin ajror. Sipas tij, zhvillimet aktuale e justifikojnë projektin. “Vetëm Aeroporti i Tiranës, nuk është i mjaftueshëm, plus që me formën që ka ky lloj koncesioni është i pakonkurrueshëm”, – shprehet ai.

Argumenti i qeverisë, nga ana tjetër, për një aeroport të dytë, lidhet me rritjen e numrit të charter-ave që deri në vitin 2025, sipas studimit të fizibilitetit që ka bërë kompania, do të transportojnë 1 milion udhëtarë drejt Shqipërisë. “Ky do të jetë një aeroport turistik dhe ndërkombëtar, më i madh se Rinasi dhe studimi i fizibilitetit parashikon dy kategori udhëtarësh , normalë, edhe ata që vijnë nga turizmi. Tendenca e rritjes së trafikut ajror të Shqipërisë ka një mesatare 10.5% për çdo vit, ndërkohë që për charter-at, Rinasi po ezauron kapacitetet ndërkohë që ka një rritje të vazhdueshme për këtë pjesë. Nga viti 2013 e deri më sot, kemi rritje me 65% të numrit të charter-ave”, – tha ministri Gjiknuri gjatë mbrojtjes së projektligjit që do ti lejojë atij të hyjë në negociata me turqit.

Rreziqet e projektit

Përtej aspekteve pozitive të një investimi që do të gjallërojë ekonomikisht gjithë rajonin e Vlorës, të paktën nga sa është deklaruar nga qeveria, çdo marrëveshje ka edhe një pikë të dobët. Këtë herë, “Thembra e Akilit” është garantimi i riskut minimal në rastin e trafikut ajror të munguar.

“Kjo nuk është një kërkesë e qeverisë shqiptare, pasi qeveria nuk e ka studimin e saj, ku të përcaktohen kostot dhe përfitimet e këtij projekti. Një nga risqet është mënyra si po lidhet kontrata, pa një procedurë konkurruese. Si mund ta dimë ne, që nuk ka investitorë të tjerë të interesuar dhe se vërtet vlera e investimit është ajo që deklarohet.

Çdo risk tjetër që ka të bëjë me ndarje trafiku, do të ishte në dëm të interesit publik. Për më tepër, si do të vlerësohet masa e kompensimit, kur ne nuk dimë sa të sakta janë shifrat e paraqitura nga investitori. Pa përmendur pastaj që ndërhyrja e shtetit me subvencion, do të deformonte tregun dhe do të dëmtonte konkurrencën”, – nënvizon Ervin Minarolli, ish-drejtues i AAC.

Kurse për Igli Larashin, risku lidhet me mënyrën sesi do të negociohet kontrata. Autoritetet shqiptare, këtë herë duhet të marrin më shumë kompetenca sesa në rastin e TIA-s. Vetëm kjo do të garantonte atë premtimin e çmimeve më të lira. “Ajo që qeveria duhet të bëjë këtë herë është të ketë më shumë kompetenca sesa në marrëveshjen parë për TIA-n dhe këto kompetenca të lidhen me monitorimin e çmimeve të tregut të shërbimeve aeroportuale. Koha ka treguar që, në shumë raste, operatorët mund të arrijnë edhe në marrëveshje “të fshehta”, duke ndarë tregun dhe duke mos ulur çmimet. Është detyrim i autoriteteve rregullatore në vend që të monitorojnë çmimet dhe mënyrën sesi operojnë kompanitë”, – pohon ai.
Ministri për Financat dhe Ekonominë argumentoi në Komisionin për Ekonominë dhe Financat se konsorciumi turk do të marrë përsipër të gjithë rreziqet, përveç riskut të kërkesës që është pjesa e garantimit të pasagjerëve.

Nën 600 mijë udhëtarë subvencionon buxheti

Studimi i fizibilitetit i dorëzuar nga konsorciumi turk është mbajtur sekret. Shifrat e vetme që qarkullojnë janë ato që kanë hedhur insitucionet shqiptare, të cilat mbrohen me argumentin se informacioni duhet të mbetet sekret, sepse prek interesat para negociatave. Ministri për Financat dhe Ekonominë, Ahmetaj tha në mënyrë indirekte se dyshemeja që lejon plani i biznesit i turqve për ndërtimin e aeroportit është një transport prej 600 mijë udhëtarësh dhe një pjesë e mirë e tyre do t’i merren Rinasit.

“Hyrja në tregun shqiptar e një aeroporti të dytë do të bëjë praktikisht të mundur heqjen e monopolit të shërbimeve nga Rinasi dhe do të sjellë rritje të konkurrencës. Mendohet që aeroporti i Vlorës t’i bëjë një kanibalizim aeroportit të Tiranës me 30%. Synohet se në vitin e parë, të dytë dhe të tretë, aeroporti i Vlorës të arrijë në 600 mijë udhëtarë dhe sigurisht, me atë rritje që duket se ka lëvizshmëria dhe rritja e numrit të pasagjerëve mbi 10% në mesatare duket se kjo garantohet”, thotë Ahmetaj.

Për të shpjeguar se risku në buxhet do të jetë i ulët, ministri mundohet të jap një shembull.” Nëse logjika është që mbulimi i gjithë kostove të jetë tek 600 mijë udhëtarë dhe në fakt, do të jenë 400 mijë, atëherë kostoja vjetore e buxhetit që do të financojë për pjesën e munguar do shkojë 2.5 milionë USD”, – tha Ahmetaj. Në çdo rast, ministri tha se do të negociohet, duke pasur parasysh mësimet që u nxorën nga Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës dhe se sipas tij nuk do të lejohet që të përsëritet situata ku disbalanca ekonomike është e jashtëzakonshme, kthimi i investimit në masën 130% dhe kthimi i kapitalit në nivelet 660%. Marre me pjese nga monitor.al

/DRONI.al/