Me një lëvizje më se spektakolare nga ana strategjike, Kina po përfundon me Kroacinë një paketë investimesh për infrastrukturën e transportit, me vlerë rreth 4.5 miliardë dollarë. Baza e kësaj pakete investimesh janë dy projekte: Modernizimi i terminalit të kontejnerëve të Brajdicës në Portin e Rijekës dhe Hekurudha e shpejtë Rijeka-Zagreb-Hungari, 269 km.
1 – Modernizimi i terminalit të kontejnerëve të Brajdicës në Portin e Rijekës
Pavarësisht se muajin e kaluar, kompania kineze COSCO përfundoi marrëveshjen për privatizimin e Terminalit të Kontejnerëve të Portit të Pireut dhe gjatë muajit dhjetor në Pekin, kryeministrat kinezë e sllovenë përfunduan një marrëveshje për rinovimin e portit të Koperit, askush në sektor nuk e priste një marrëveshje për Portin e Rijekës. Por kinezët duket se i bëjnë llogaritë në mënyrë tjetër.
2 – Hekurudha e shpejtë Rijeka-Zagreb-Hungari, 269 km, nga e cila 148 km (kufiri me Hungarinë në Botovo deri në Karlovac) do të jetë përmirësim i hekurudhës ekzistuese dhe 121 km do të jenë hekurudhë e re (Karlovac-Rijeka), që e shkurton me 71 km hekurudhën ekzistuese.
Cilat janë efektet e një investimi të tillë për Shqipërinë dhe Ballkanin?
Normalisht
Korridori 5B është më strategjiku për faktorizimin ekonomik të Kroacisë dhe e kthen atë në portën hyrëse për Europën Lindore e Qendrore, pasi Korridori 5B përfundon në Ukrainë dhe ndërlidhet me shumë efektivitet me korridoret që përfundojnë në Rusi, Poloni, Vendet Baltike dhe Finlandë.
Por duke u kthyer
Porti i Rijekës në portën kryesore të Rrugës Kineze Detare të Mëndafshit në Europë, automatikisht me këtë projekt eklipsohet i gjithë Ballkani Perëndimor, pasi Rijeka është mbi
1000 km më pranë se Porti i Pireut në raport me epiqendrat ekonomike të Europës Lindore, Qendrore dhe Perëndimore. Ky projekt anashkalon Greqinë, Shqipërinë, Maqedoninë, Serbinë, Malin e Zi dhe Bosnjën, të cilat përjashtohen njëherë e mirë nga trafiku kryesor ndërkontinental i Rrugës Detare të Mëndafshit. Gjithë këto vende të Ballkanit Perëndimor mund të gjenerojnë vetëm trafik midis tyre, por s’mund të jenë më vende tranziti për mallrat që qarkullojnë midis Europës dhe Kinës në rrugë detare.
Ndërkohë që qeveria shqiptare për vitin e tretë radhazi nuk ka bërë asnjë punë me Kinën, por ka mbetur ende te projekti korruptiv i “Rrugës së Arbërit”
(ku nënkontraktorët shqiptarë e kanë rritur koston e 26 km rrugë në 360 milionë euro) dhe nuk ka asnjë projekt strategjik rrugor a hekurudhor të certifikuar që ka interes për Kinën. Edhe ofertën e kryeministrit kinez dhënë në Samitin e Bukureshtit për një port kinez, të ndërtuar nga
“Rizhao Port”, kryeministri Rama nuk e ka ndjekur.
Madje, edhe
“Zonën Industriale të Spitallës”
(simotrën e terminalit të kontejnerëve të Brajdicës të Portit të Rijekës) në vend që ta diskutonin me
firmat shtetërore kineze që janë prezente në Shqipëri,
si PowerChina (po ndërton 2 autostrada në Maqedoni), CSCEC, CRBC (
që do të ndërtojë hekurudhën Rijeka-Zagreb-Hungari dhe po ndërton autostradën në Malin e Zi), qeveria shqiptare është munduar ta zhvillojë privatisht me disa private kineze nga fshatrat e Kinës, pa kapacitete financiare dhe know-how.
Shkurt, me këtë projekt,
Shqipëria është jashtë “Rrugës Kineze të Mëndafshit” dhe trafikut ndërkontinental të mallrave. Me shumë meritë,
Kroacia është fituesja e kësaj loje gjeostrategjike në Ballkanin Perëndimor.
